Первая дорога через Хамар-Дабан. Т.В. и А.Н. Дёмины

Кругоморская дорога у Байкала

   Освоение Сибири происходило поэтапно.  Вначале по судоходным рекам  была освоена Западная Сибирь. Затем русские землепроходцы от Урала к Тихому океану продвигались на восток северным путем по рекам Енисей,  Лена, их притокам  и далее по тропам к Охотску.  Позднее начались поиски путей для  развития успешного торгового обмена России со странами Востока.  Южный путь товарообмена осложнялся  серьезным препятствием – дорогу преграждал Байкал и его южное обрамление гор. Трудность преодоления данных преград  была очевидной,  но другого  пути не было. После нелегких поисков был выбран наиболее удобный путь, по которому впоследствии и была проложена дорога через хребет Хамар-Дабан.

Схематическая карта  первых дорог Иркутск - Кяхта.  Дороги: I – Кругоморская (Култук – Байри – Торей - Кяхта); II – Игумновская (Култук- Мурино – р. Хара-Мурин); III – Мурино - Мысовая (г.Бабушкин)  -  р. Удунга – оз. Гусиное –Кяхта; IV – Мысовая (г.Бабушкин)  - Верхнеудинск (г. Улан-Удэ)  - Кяхта. Хребты: А –Хамар-Дабан, Б – Малый  Хамар-Дабан, В – Приморский. Реки: 1 - Голоустная, 2 – Култучная, 3 – Слюдянка,  4 – Большая Быстрая, 5 – Утулик, 6 – Хара-Мурин, 7- Снежная, 8 – Темник.

         История строительства  дороги начинается в начале 18 столетия,  когда, согласно Кяхтинско-китайскому мирному договору,  сибирская внешняя торговля  с  Китаем  была разрешена.  В это время и была организована Кяхтинская  торговля с Монголией и Китаем.  Все общение велось через Кяхту и Иркутск;  в последнем находилась таможня.  Потоки караванных торговых грузов устремились к  Иркутску,  но своенравный Байкал был не предсказуем. Внезапные штормы  и,  особенно ветер «сарма»,  грозили бедой в летнее судоходное время, а в условиях ледостава и вскрытия льда продвижение по  озеру вообще прекращалась на несколько месяцев. Назрела необходимость строительства  круглогодичной  дороги через хребет Хамар-Дабан. В связи с этим были неоднократные правительственные распоряжении  к  иркутским генерал-губернаторам в 1769, 1781, 1782 годах.  Но строительство дороги по разным причинам  не осуществлялось. Только в начале сентября 1795 года  Иркутский губернатор  И. Т. Нагель представил в Сенат Российского правительства план и смету на строительство дороги через Хамар-Дабан в южной части Байкала. Понимая значимость этого пути,  как для торговых сношений со странами Востока, так и для деловых связей  с Нерчинскими заводами в Забайкалье,  этот план был одобрен  Сенатом,  а 15 июля 1796 года императрица  Екатерина  II  подписала указ о строительстве новой «ближайшей и удобнейшей дороги от Иркутска до Кяхты».

   В 1797 году были проведены изыскания Кругоморской дороги через хребты Хамар-Дабан и Малый Хамар-Дабан  и  начались организационные и  подготовительные работы к ее строительству.  В это время на юго-западе Байкала  село Култук стало перевалочным пунктом: организована таможня и  решались вопросы найма рабочей силы и снабжения строителей различными материалами и продовольствием. Это способствовало появлению в деревне новых поселенцев из европейской части России: из Великого Новгорода, станиц  Дона и других мест. В народной памяти некоторых  старожилов Култука   остались в памяти такие фамилии первых поселенцев, как Война, Шолонин, Бурмакин.  Они  то и начали обживать и строить первые дома вдоль берега Байкала. Так появился  Новый Култук на самом берегу Байкала, а  старая деревня Култук, как отмечает Э. Г. Лаксман  (1786 г),  состояла  из «восьми дворов» на р. Култучной  (в районе  остановки  железнодорожной электрички  - «Вербный»).   К 1823 году вдоль побережья Байкала стоял стройный ряд домов. Так, путешественник Алексей Мартос отметил: «Селение лежит при западном окончании моря.  Култук построен правильно, в нем 21 дом; одна улица расположена параллельно изгибу моря. Култукские окрестности заслуживают кисти художника Вернета, страстного любителя подобных приморских видов. Кедры величавые осеняют соседственные горы,,. . Култук, к чести жителей и местного начальства, содержится в такой опрятности, которую можно найти в опрятностях Норвегии и Голландии. Жители имеют изобильное  хлебопашество и рыбные промыслы. Омули, сиги, хариусы и налимы водятся во множестве». Значительная часть грузов необходимых для  стройки поступала водным путем, по озеру и  в связи с этим в Култуке  на берегу Байкала  был построен причал  (напротив станции Култук Кругобайкальской железной дороги).

   В строительстве дороги, в основном,  принимали участие  рабочие из  Тункинской  долины – буряты и некоторая часть переселенцев  из западных районов России. Руководил  работой иркутский землемер  А. А.  Дедов, а  его  помощниками  были   офицеры-инженеры  Деканор  и  Камков. Строительные работы  начались  вблизи р. Култучная, на правом ее склоне и далее по хребту  Комаринскому. Предстоящая прокладка  трассы была необычайно сложной. Она начиналась  восточнее железнодорожной  станции Слюдянка-II  вблизи переезда через Восточно-Сибирскую железную  дорогу и  моста через  р. Култучная  (Московский тракт)  у подножья Тальской гривы – водораздел между реками Култучная  и Талая.  Первый серпантин Кругоморской дороги срезан при строительстве нового тракта  Култук – Слюдянка (фрагмент  Московского тракта)  в 1943 году.  Второй - вблизи  подножия правого склона р. Култучная  в настоящее время находится в полуразрушенном состоянии. На месте  третьего и части  второго серпантинов в 1942 году была  проложена  выемка  при  строительстве новой горной железной дороги  Иркутск – Слюдянка –II. Здесь  дорога поворачивает в южном направлении  к Тальской гриве, где хорошо сохранилась часть третьего и четвертый серпантины.  На этом участке дорогу пересекает  ЛЭП,  которая была построена в 1955 году.  Пятый серпантин неплохо сохранился и хорошо фиксируется каменно-грунтовой насыпью с глыбами  камней на повороте серпантина дороги.   А шестой - пологий и  протяженный  в своем конце по северному склону Тальской гривы  выходит  зигзагами вверх по склону на ее водораздел, где она сочленяется с современной лесной дорогой. Эта дорога проходит по Тальской гриве между реками Талая - Бурутуй,  а далее после седловины она поворачивает на юг-юго-восток и прослеживается по границе, разделяющей Похабинскую  гриву и Шаманскую гряду и следует по Камаринскому хребту между долинами рек Похабиха -  Бол. Быстрая,  а затем   между реками Бол. Быстрая -  Слюдянка.  Далее вблизи  Хамар-Дабанской метеостанции дорога продолжается между реками Подкомарная - Слюдянка.  Краткие  описания некоторых фрагментов дороги  Комаринского хребта мы находим в работах  А. Л. Чекановского, И. Д. Черского,  В.  А. Обручева,  А. В. Хопта и учащихся Култукской  средней школы под руководством  С. В. Снопкова.                 

   Первая почтовая станция (станок) Хамар-Дабанской  дороги – «Казачья поляна» или «Слюдянская» находилась в 30 км от  села Култук в седловине первого левого верховья р.Слюдянка на водоразделе рек Слюдянка - Подкомарная. Этот  первый отрезок Хамар-Дабанской дороги был построен к сентябрю 1797 года. Затем  строительство дороги  было продолжено  на реках  Спусковая, Утулик,   Шубутуй  и  др.  Наиболее сложным и трудным  был участок по р. Спусковой.  Здесь  были построены сложные инженерные сооружения каменных террас, которые сопровождали  23  серпантина с перилами по крутой горе вдоль р. Спусковой от метеостанции «Хамар-Дабан»  до р. Утулик.  Современник этих сооружений, Верхнеудинский исправник  М.М.  Геденштром отмечал, что  Хамар-Дабанская дорога  «ведена  зигзагами, укреплена обрубом из толстых бревен и высокими надолбами (преграждениями) со стороны пропасти… .На устойчивость перил на дороге потребовались тысячи бревен».  В конце декабря 1827 года  декабрист  И.Д.  Якушкин обозревал Кругоморскую дорогу, когда  ехал  отбывать 20-летнию каторгу в Забайкалье.  Вот что он пишет: «Дорога через Хамар-Дабан и по всей этой горной и безлюдной стране была замечательна своим устройством. Везде, где она проходила мимо обрывов, были поставлены надолбни; через все потоки и речки были очень исправно построены мосты, даже некоторые крутизны были срыты». Реликты изгнивших этих сооружений и заросшие мхом и кустарником каменные укрепления серпантинов,  нами обнаруживались на этом участке и  гати по р. Шубутуй  при геологических исследованиях в 1958 -1959 годах. Мы  часто использовали эту дорогу при перевозке грузов на лошадях вьючно.

   От зимовья «Шубутуй» (в верховье реки) дорога  продолжалась в верховье р. Снежной («хутор Байри»),   далее   по гольцам к почтовой станции «Шибет», затем  переваливала через хребет Малый Хамар-Дабан и вела к почтовой станции «Джида».  От станции «Джида» трасса проходила вдоль рек Джида и Селенга  к Кяхте, вдоль  которой находился  ряд постоялых дворов.  Весь Хамар-Дабанский путь проходил по дикой тайге и горам с крутыми склонами, частыми бродами через реки с быстрым течением, что осложняло путь торговым караванам.  В  полноводье рек Утулик,  Шубутуй, Снежной и других нередко путешественникам приходилось пережидать по нескольку дней, пока не прекратится дождь и не спадет высокий уровень воды в реках. На этих реках нередко проявляются такие преграды и в наши дни. Так, мы, выполняя полевые геологические работы на  реках Утулик, Безымянная, Шубутуй, Бол. Быстрая,  пережидали иногда  непрерывные дожди в течение 4-5 дней. Уровень воды в реках  быстро повышался и переход через них  был очень затруднителен. Рельеф  здесь  сильно расчленен глубокими врезами рек. Растительность представлена преимущественно хвойными деревьями с многочисленными зарослями  кедрового стланика, который затрудняет проходимость  по склонам рек Утулик, Безымянной,  Шубутуй,  Бабха,  Солзан и др.   Геологические маршруты по физическим условиям были самыми трудными при сравнении их с забайкальскими, западно-монгольскими, центрально-афганскими и другими.                                         

   Строительство дороги закончилось в 1805 году,  но при ее  эксплуатации,  постоянно велись ремонтные  работы.  Этому способствовали сложные природные условия: таяние  мощного зимнего снежного покрова, проливные летние дожди, которые  разрушали  построенную дорогу.  Поэтому, приходилось  восстанавливать мосты,  смытые бурными потоками вод в полноводье, укреплять и подновлять  размытые водой серпантины и дополнительно строить гати в необходимых местах. Кругоморскую дорогу активно использовали торговые караваны  около 40 лет с момента ее постройки. На смену ей пришли другие пути сообщения: Игумновская  дорога  по р. Хара-Мурин,  затем от села Мысовая горная  дорога к  р. Удунга и далее   к Гусиному озеру, а с 1860 года - тракт вдоль восточного побережья Байкала и левобережья  р. Селенги  к  Верхнеудинску (Улан-Удэ).  А в 1979 году завершилось строительство нового асфальтированного тракта (фрагмент Московского тракта) вдоль восточного берега Байкала от города  Слюдянка. 

   В настоящее время Кругоморская дорога является чудесной, привлекательной туристической тропой, где можно наслаждаться с пика Черского лучезарными, серебристыми, голубыми и  другими  бликами Славного моря, обрамлением гор  Приморского хребта и отрогами гор  Восточного  Саяна,   необыкновенной красотой и величием гор Хамар-Дабана,   названных в 1766 году академиком  Э. Г. Лаксаманом «сибирскими   Альпами». Он их полюбил  навсегда.  Здесь он обнаружил  «минералогический клад» (сейчас описано более 250 минералов), прожил  в Иркутске в течение  девяти лет и постоянно рвался к «сибирским Альпам», к минералогическим кладам Южного Прибайкалья.  Он буквально был очарован красотой лазурита, флогопита, байкалита, апатита и другими минералами.  Об этом он писал в письме «от 18 ноября 1786 года»  академику П-С. Палласу: «Я до безумия,  до мученичества влюблен в камни Сибири».